專車、快車、順風車……在打車軟件平臺“開疆擴土”的2年多時間里，多樣化出行模式層出不窮，競爭也日益白熱化，傳統出租車行業面臨危機。傳統出租車在與打車軟件平臺的角力中，是“分庭抗禮”，還是合作共融？能否在競爭中不斷優化服務，解決市民出行需求痛點呢？
“專車太貴、快車太少、順風車需提前預約，安全方面也有顧慮”
告別“燒錢補貼”時代，打車軟件漸成“雞肋”
最近，省城市民王夢穎遇到件煩心事。 “b2b平臺滴滴和快的公司合并后，一號專車內的快車暫停服務，可是我7月份才充值的199塊錢，現在只能使用專車。 ”王夢穎告訴記者，快車靈活方便，價格適中，她出行經常使用快車，而專車的價格超出了經濟承受范圍。“咨詢客服想退回軟件內剩余的97元，但對方表示，只能退回77元，因為要減掉當初充值時享受的20元優惠。現在里面剩余的錢退回來不劃算，使用專車又舍不得，打車軟件成了‘雞肋’。 ”
與王夢穎一樣，在B2B電子商務平臺記者的隨機采訪中不少市民表示：“自從打車軟件基本沒有補貼優惠后，使用率大大降低。專車太貴、快車太少、順風車需提前預約，安全方面也會顧慮。 ”
根據艾媒咨詢近日發布的《2015年中國“互聯網+”出行研究報告》顯示，移動出行市場開始從出租車打車市場向各個領域快速滲透，包括專車、拼車等。2014年，移動出行用車用戶規模達到2.11億人，2015年，移動出行用車用戶規模將達2.69億人，同比增長為27.5%。艾媒咨詢分析師認為，在2014年移動打車領域用戶迎來爆發式增長之后，2015年移動打車用戶的增長有所放緩。
“前兩年，一輪又一輪的補貼，讓我習慣了使用軟件打車，不過最近使用頻率越來越低。”合肥市民李小姐表示，“以前，一單有幾元到十幾元不等的補貼，現在基本沒優惠；更重要的是，雖然有專車、快車、順風車、出租車等不同的選擇，但快車、出租車的接單等待時間比以前長，有時甚至沒人接單。 ”
除了補貼優惠、接單等待時間長，安全也是市民出行考慮的一個重要因素。在合肥一家旅行社上班的金先生是一位順風車車主，他告訴記者：“上傳駕照、行駛證、身份證等證件之后，馬上就可以開始接單，如果存在假信息，也不影響接單，安全隱患可見一斑。 ”
滴滴出行公關部安徽地區負責人王祚義表示，減少補貼是順應市場發展需求，但專車、順風車、快車等不同種類增加了市民出行的選擇空間，所以目前滴滴在全國的接單數量并沒有明顯下降。“滴滴在北京成立了‘滴滴大學’，專車司機在學校里面進行相關培訓，保證市民出行安全；順風車主要是為上班族提供方便，屬于拼車性質，安全性方面也在不斷加強。 ”
“受打車軟件影響，出租車日均營業額從300多元降至一兩百元”
傳統出租車正“逆水行舟”，亟待釋放活力
打車軟件遭遇發展瓶頸，傳統出租車行業的日子也不好過。
今年50歲的出租車司機王師傅，將車子掛靠在合肥天奧出租車公司，最近他打算將出租車轉讓給別人。“出租車現在不好開。”王師傅感嘆道，“以前一天賺300多元，很輕松；現在辛辛苦苦，也就能賺一兩百塊，主要是因為打車軟件。 ”王師傅告訴記者，以前他還覺得打車軟件挺好的，可以從手機上找到附近的乘客，可現在單子越來越少，從最初的一天能接十幾單，降到了一天兩三單，而且也沒有補貼，現在他干脆不使用打車軟件了。
打車軟件在誕生之時本是出租車司機的“盟友”，在紅包補貼和接單便利之中度過“蜜月期”。如今二者“感情破裂”，打車軟件打出專車、快車、順風車等一系列產品，讓出租車司機傻了眼。
記者日前在58同城、趕集網等本地生活服務網站內，搜索到不少出租車轉讓信息。 “生意不好做，出租車司機也不好找。”出租車承包人孔先生已有四五年沒開出租車了，如今只能自己上陣，“車子停下來，一天就是幾百塊的損失，自己跑跑總能彌補一些”。
“以前供不應求，出租車司機載客時會挑挑選選，甚至有拒載現象；現在比較平衡，沒有挑選的余地，也不至于沒有客人可以拉。”合肥和瑞出租車公司副總經理盛茂表示，“新業態的出現，難免對傳統業態產生沖擊。 ”
一位不愿意透露姓名的出租車業內人士告訴記者，打車軟件出現前，傳統出租車行業積弊已深，“份子錢”高、產權亂、運營成本高等一系列問題，導致了行業內服務質量差，市場競爭力弱。 “如果想與互聯網專車‘分庭抗禮’，不輕裝上陣、釋放活力，很難有競爭力。”他說，“最近杭州出臺出租車改革方案，要點就是今后不再收取經營權有償使用金，徹底厘清復雜不清的產權關系。 ”
“如果能取長補短，對提高行業發展質量，改善市民出行體驗有積極意義”
兩大平臺各有利弊，合作或將解決出行痛點
“傳統出租車數量有限，不少市民都遭遇過路邊等候幾十分鐘打不到車的尷尬。 ”王祚義認為，互聯網專車彌補了出租車供不應求的缺陷，乘客出發前就可下單，無需長時間等待。此外，順風車、快車、專車等不同的出行模式，能夠滿足不同的消費需求。
楊文革是一位從事出租行業21年的老師傅，他認為與互聯網專車相比，傳統出租車有其不可替代的優勢。 “互聯網專車責任主體不清、駕駛員專業水平不高、乘客安全和信息安全缺乏保障。 ”楊文革說，“市民乘坐出租車時，可以不用擔心這些問題。出租車師傅具有從業資格證，有經驗、專業水平高，還有出租車公司進行管理。此外，作為營運車輛，目前省內出租車使用年限一般為8年，而私家車、專車使用年限往往超過8年。 ”
另有業內人士指出，目前互聯網租車平臺上的私家車投保額度低于出租車，難以確保乘客的合法權益，而且打車軟件的準入門檻在實際操作中并沒有標榜的那么嚴格。
“出租車和互聯網專車各有利弊，并非‘你死我活’的關系。如果雙方能夠取長補短，對提高行業發展，豐富消費者多元化的出行需求具有積極意義。 ”盛茂告訴記者，他并不贊成在短時間內采用高額補貼的形式，這樣會擾亂市場環境。“不過可以借鑒互聯網專車的做法，提升自身服務水平，提高運營效率，方便乘客約車。 ”
據了解，目前有關部門正在加快出租汽車服務管理系統建設，建立出租汽車電召服務系統，實現出租汽車行業科學管理、科學調度，提高出租汽車的里程利用率和實載率。
楊文革表示，傳統出租車需要在新形勢下審視自身不足，加快改革步伐，互聯網專車也需建章立制加以約束，規范健康發展。 “在市場化的大背景下，開發更為便利的出租車互聯網預約管理平臺是發展趨勢，兩者會逐步走向融合。 ”楊文革說，“無論是傳統巡游式出租車還是互聯網預約式租車，最終的目的都是為了提供給市民更好的出行服務，讓打車不再困難。 ”
·他山之石·
“約租車”上海模式啟發我們什么？
10月8日，上海市交通委給滴滴快的頒發網絡約租車平臺經營資格許可。這是專車平臺在國內的首張牌照，也標志著上海率先拉開專車規范化序幕。
從城市交通模式上看，專車的確在一定程度上緩解了出行難題，拼車、順風車等模式也順應共享經濟的潮流，調動了閑置汽車資源，創造了經濟和社會價值。在政府簡政放權和“互聯網＋”大背景下，加快出租車行業改革、規范專車監管的呼聲愈加高漲。
不可否認，由于科學監管一度“掉隊”，在專車發展過程中，不乏資本的戾氣和規則缺失的惡性競爭。監管部門對互聯網專車若不加規范任其野蠻生長，不但不利于產業成長，最終還會傷及各方利益。只有確立規范，不斷提高車輛、人員、服務的規范化程度，專車才能真正開上坦途，行業發展才能蹄疾步穩。
互聯網創新可以海闊天空，但監管必須跟上創新的腳步。有了“互聯網＋”這一新引擎，城市交通一定會有更大的改革動力和更多的創新可能。政府部門應當打破利益藩籬，直面行業創新的挑戰，創新服務和管理模式，讓百姓有更多獲得感。與此同時，專車行業也需明白，一個受到合理規范的行業，才是各方都能長久得利的行業，這是創新與監管之間的“最大公約數”。
原標題：出租車業面臨危機 司機以前日賺300現在一兩百
原標題：出租車業面臨危機 司機以前日賺300現在一兩百
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