近日，北京產權交易所一則某汽車股份有限公司轉讓99000萬股股份(82.5%股權)的消息引發業界關注。
《證券日報》記者根據企業設立時間、注冊成本等信息確認，四川野馬汽車股份有限公司(以下簡稱“野馬汽車”)與轉讓公告中的企業描述吻合。而在股權方面，四川富臨實業集團有限公司(以下簡稱“富臨集團”)為野馬汽車第一大股東，持股比例高達82.5%，本次掛牌就是轉讓其所持有的野馬汽車股份。
有接近野馬汽車人士對《證券日報》記者表示，其對野馬汽車資質轉讓前景表示堪憂。在其看來，昌河汽車擁有優質的底盤、發動機技術，員工也經由日企管理打磨，作價10.5億元尚且無人問津。反觀野馬汽車，成都老工廠設備落后老舊，員工專業技能差，可以想見出手難度會很大。
“現在建廠成本也不是很貴，有10個億差不多都能辦妥。再加上資質審批門檻降低，省級批準后，地方政府送錢送地，資產干干凈凈，相比沒有核心技術且壞賬呆賬纏身的老舊車企而言，優勢十分明顯。”上述人士對記者表示。
匿名轉讓自留后路
記者注意到，此次股權轉讓公告詳盡披露了企業的各類信息，但應掛牌方的要求，該項目從掛牌到成交的全過程都保持了匿名狀態。
不久前，同屬川軍的力帆汽車將名下一處生產資質以6.5億元的價格出售予車和家。與僅出售生產資質的力帆相比，野馬汽車尚有一定規模固定資產，其中包括預計6.4億元的房屋及建筑物以及3.5億元的機器設備。
據記者了解，目前野馬汽車懷揣新能源和傳統能源乘用車、客車三重生產資質，并坐擁成都傳統車生產基地、成都新能源生產基地和綿陽綜合生產基地三大基地。其傳統及新能源乘用車單班年產能號稱可達20萬輛、8000輛客車(含新能源)。
然而，野馬汽車的不利因素也顯而易見。首先，隨著新能源汽車審批日趨寬松，汽車“殼”資源概念正被淡化。此外，作為一家位于西部內陸的車企，相比物流交通便利、配套措施齊備的江浙地區，野馬這方面劣勢明顯。
有接近野馬汽車方面人士對記者表示，野馬作價12億元出售資質，但實際虧損額或遠高于上述數額。據其透露，野馬成都老工廠甚至不乏上世紀50年代的過氣機器設備，加上長期虧損對職工帶來的負面影響，野馬汽車資質確實難言優質。
此外，根據掛牌公告，目前富臨集團所持標的野馬汽車82.5%股份已全部質押給某金融機構。涉及質押的資產出售，需要在規定時間內協調質押權人出函同意，方可轉讓所持股份。
邊緣車企紛紛賣身圖存
根據中國汽車工業協會發布的汽車市場數據預測，我國2019年全年汽車銷量約為2800萬輛，與2018年持平即零增長。未來車企分化將進一步加劇，在無增量消費入市，存量領域的廝殺過程中，邊緣企業出局將成為下一階段車市的一大趨勢。
《證券日報》記者查閱公司業績數據發現，2017年，野馬汽車營業收入為20.4億元，凈利潤虧損為3.85億元。截至2018年10月31日，公司6.62億元的營收背后，3.63億元凈利潤虧損依舊刺眼。此外，野馬汽車還背負巨額負債，累計總數達到38.34億元，負債率高達84.3%。
事實上，野馬汽車并非首家選擇賣身圖存的傳統車企。去年9月4日，幾乎銷量停擺的昌河汽車掛牌轉讓全資子公司江西志騁汽車(原昌河鈴木)70%的股權，轉讓底價為10.5億元。然而，卻遭遇到公示兩個月無意向受讓方出現。
同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在長江產權交易所掛牌，計劃通過增資擴股的方式引入新資本，直到掛牌期結束都沒人摘牌，甚至在奇瑞延長掛牌時間的情況下，依然無人接盤。
有分析人士指出，上述傳統汽車資質掛牌市場預期的遇冷，必然會影響到包括野馬在內手握生產資質，寄希望通過殼資源可以大賺一筆甚至二度崛起的車企。
上述人士表示，缺乏有競爭力的產品，沒有品牌及市場號召力，殼資源已成為他們手中僅有的籌碼。在國家清理僵尸企業的產業政策與不斷放緩的中國汽車市場的雙重擠壓下，類似車企的未來之路將極為難走。
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