今年以來，有關無人駕駛汽車、新能源電動汽車、互聯網汽車、投屏智能汽車的產品、概念產品層出不窮。林子一大，各種鳥兒都出現了。不少看客事實上陷入了一種思維混亂的陷阱，對電動汽車、互聯網汽車、投屏汽車、無人車幾個概念混淆不清，最后往往糊里糊涂地張冠李戴，統稱為智能車、互聯網汽車或是無人車。
坦率來說，這是因為目前行業先行者在新概念上沒有展開太多明確界定，也是5G技術尚未商用前必然會出現的結果。因為無人車、車聯網等最新的概念，一定要在5G技術成熟商用之后才能真正走向成熟，在5G技術未普及之前，各個廠商只能通過新能源電動汽車、投屏智能汽車、互聯網汽車的模式來展開探索和鋪墊。這類鋪墊雖然看起來沒那么“狂拽酷炫吊炸天”，但這卻是無車駕駛技術以及車聯網真正落地之前的技術積淀，沒有這個階段的積淀，是沒有辦法真正做好無人駕駛的。
無人駕駛必經三個階段，我們來好好理一理“各種車”
文章一開頭就直接拋出了無人駕駛汽車、新能源電動汽車、互聯網汽車、投屏智能汽車這一連串的概念，這里面真正和智能沾邊的，其實只有無人駕駛汽車、互聯網汽車、投屏智能汽車這三個概念。其中的新能源電動汽車僅僅指的是汽車的動力，而非智能不智能，無論是投屏智能車還是互聯網汽車還是無人車，都可以采用不用的動力或是混合動力——汽油、天然氣或是電力。
無人車必經的三個階段，其實也就是投屏智能汽車、互聯網汽車和真正意義上的無人車。這三個階段更像是層層遞進的，每一代產品都是上一代產品的全面提升。
第一階段：蹣跚學步的投屏智能汽車
投屏智能汽車之中，谷歌的Android Auto、蘋果的CarPlay，國內百度的Carlife、騰訊的WeDrive是最典型的代表。它們都是車載系統，它將用戶的設備、使用體驗與儀表盤系統無縫結合。只要使用了車載系統，就可以看作是投屏智能汽車。
手機或是平板和汽車相連后，通過一塊多媒體顯示屏幕就可以實現汽車內的多媒體娛樂、短信、電話等一系列的操作。這種方式從本質來看，是在汽車里安了一臺智能手機，由于很難在駕駛時用雙手操控汽車，所以優化了語音交互的方式。
這種做法的優勢在于簡單易上手，稍有基礎的企業就可以基于安卓做出一款這樣的“操作系統”，還能迅速投入市場商用。也難怪去年游俠可以如此快速的做出一款這樣的汽車。當然缺陷也很明顯，這些智能功能更像是錦上添花，就像是Apple Watch一樣，雖然確實帶來了很多方便，熟練老司機們很可能用不上或是用了幾天就停留在單一的某一兩個功能之上。
投屏智能汽車更像是蹣跚學步的產品，因為技術等各方面因素還不夠成熟，但投屏智能汽車規劃出了未來世界的汽車真正該有的功能、形態，可以看作是“飛機稿”層面的產品。
第二階段：趨于成熟的互聯網汽車
談到互聯網汽車這個概念，其實是最混亂的。因為在百度百科的定義中，智能汽車、無人駕駛都是互聯網汽車，也就是說，上文中的投屏智能汽車也被歸納進了互聯網汽車的范疇內。行業里面至今也沒有公認的互聯網汽車的定義。
不過，阿里方面對此提出的看法是，互聯網汽車是經智能操作系統賦能后的新的車品類。用阿里王堅博士的觀點來看，互聯網汽車就是擁有操作系統這個第二引擎、可以跑在互聯網上的汽車。因為在英文翻譯之中，互聯網汽車被譯為OS'Car。這里面暗中蘊含的寓意的是，有操作系統可能才算是互聯網汽車。也就是說，最近阿里和上汽推出的榮威RX5裝有YunOS系統，它屬于互聯網汽車。
事實上，在蘋果和谷歌的理念似乎和這種觀點不謀而合，因為在這兩位巨頭的產品規劃之中，Apple Car和CarPlay，Google Driverless Car和Android Auto都是完全不同的概念，CarPlay、Android Auto是車載系統，但Apple Car和Google Driverless Car則是蘋果和谷歌兩家真刀真槍跑著具備自主操作系統的互聯網汽車。
在這個階段中，互聯網汽車是趨于成熟的，它有著明確的產品規劃方向，在理念上已經和最完整的無人駕駛汽車已經非常接近，只是在很多功能上還無法達到科幻概念中應有的水準。
第三階段：登峰造極的無人駕駛汽車
無人駕駛汽車其實是最高層級，無論是互聯網汽車還是投屏智能汽車，最后都要在互聯網和人工智能的加持下，最后實現無人駕駛。不過，至今來看，還沒有一款無人駕駛汽車能夠實現真正意義上的量產商用。
特斯拉雖然已經商用了所謂的“無人駕駛”汽車，但這種無人駕駛更多只能算作是自動駕駛。
自動駕駛一共分成了5層及，換個簡單的方式描述來劃分的話，是這樣的——1級解放腳，2級解放手和腳，3級解放手腳和眼，4級可以直接目的地自動駕駛，5級徹底拆掉方向盤和油門剎車踏板。只有到了4級，才能真正意義算得上是無人駕駛汽車。谷歌和百度都是計劃直接攻克4級，而按照自動駕駛的分級，特斯拉目前算作2.5級。
無人駕駛汽車一定是最終進化的方向，不過目前來看條件并不成熟。無論是技術、政策、法律還是用戶心理層面上來看，無人駕駛汽車目前都很難完全推進，尚處于試驗階段。無人駕駛汽車目前還需要各方面配套設置的輔助才能夠真正投入使用。
為什么說5G時代到來，無人駕駛和車聯網的大幕才能真正拉開
縱觀整個行業，從傳統汽車到互聯網汽車再到無人車的演變路徑上，傳統汽車廠商大多采用了漸進式的方式，大致的思路是輔助駕駛—半自動駕駛—高度自動駕駛—完全自動駕駛。今天的特斯拉雖然激進，其實也能歸納進漸進式的陣營之中，而谷歌、百度這樣的廠商則是企圖直接跑步進入無人駕駛。
真正的無人駕駛，也就是可以直接導航目的地，甚至是徹底拆掉方向盤和油門剎車踏板的無人駕駛，它絕不是一輛車的單獨行為，它的背后需要智能交通、通信網絡、法律規則等在內的生態環境的成熟。
從最起碼的條件來看，它需要5G快速普及商用之后才能真正實現。因為無人駕駛依賴無人車內的機器大腦以及云端的實時數據展開大量的處理運算。根據百度方面的數據表明，在未來的無人駕駛過程之中，單車每小時所產生的數據高達100GB。
4G網絡在今天數據吞吐量和延時都無法滿足這種需求，即使是4.5G，也只能勉勉強強，只能縮短至100毫秒。而5G具有高速率（可達10G峰值速率）、低延時（1ms）、大容量（相當于目前的1000倍容量）的特點，只有5G才能真正讓延時縮短至1毫秒，并且容納龐大數據處理的帶寬。
以上的理論可能相對比較復雜。打個比方來看，在面臨一個復雜的交通環境時，如果采用4G網絡，采用自動駕駛你永遠都像喝了酒一樣只能慢半拍，可能數據還沒傳輸，現場情況就已經發生了改變；如果是4.5G網絡，危險還是太大，無法確保安全；只有使用了5G網絡才能真正讓安全系數提到最高。
這還僅僅只是考慮到了單車的數據運算，再加上智能交通、通信網絡等一系列配套設施的完善，背后的帶寬數據只有5G才能真正帶動起來。
而且像谷歌這樣的廠商用于完全自動駕駛的激光雷達目前成本極高，單個就達到達了50—70萬元一臺。這種成本當下來看，不是普通廠商能夠承擔的，生產出來的汽車，更不是普通家庭可以買得起的，所以阿里的YunOS造車計劃會選擇和傳統廠商合作推出一款20萬不到的評價汽車。因為這是相對穩健的解決方案。
那么5G時代什么時候才能到來呢？按照華為的整體規劃，到2018年華為將開始部署5G試驗網，到2020年可以部署5G商用網。無論是從華為、中興這樣的上游設備提供商還是從移動、電信、聯通這三巨頭來看，5G網絡都要在2020年之后，可能才可以大規模商用。也就是說，這4-5年時間內，完全的無人駕駛都不可能真正在普通消費者之間實現。
再解釋清楚的話，那就是無人車真正投入市場的時間，還是要看華為、中興、移動、聯通、電信這些上有通信廠商在5G層面的推進速度。
5G真正商用之前，汽車廠商們不如苦練內功靜待花開
5G真正來臨還有一段時間，這一段時間倒不如說是汽車廠商們苦練內功，真正為無人車、車聯網奠基的時候。這個階段，互聯網汽車實際上正是這段過渡期最好的試驗品，它在為無人車打好基礎。
就以自動駕駛這個標準為例，互聯網汽車雖然不能夠實現無人駕駛，但是卻可以實現半自動駕駛。阿里和上汽合作的榮威RX5，它的自動駕駛功能其實已經在運用智能輔助駕駛以及碰撞預警這一系列的技術。這些技術正是無人車上常見的圖像識別的初步運用。一系列將要運用在無人車上的技術都可以事先在互聯網汽車上展開初步嘗試，在這種過程中進行技術驗證和可行性分析。
除此之外，讓互聯網汽車擁有操作系統這樣一個引擎，其實也是在為未來無人車龐大的數據處理提供一個穩健的底層平臺。否則還是像現在一樣平板、手機和汽車相連，再龐大數據的面前，這將會是一件很滑稽的事情。在未來5G來臨之時，手機的處理能力必然無法作為數據中樞。
可以預見的是，在長期實戰的過程中，技術經過不斷的打磨會不斷成熟，產品最后也會在這種打磨的過程之中逐漸趨于完善。這也是最符合互聯網的打法，不追求一蹴而就，產品在不斷的更新迭代之中不斷完善。
互聯網汽車到無人車的邁進絕不可能石破天驚。還是要說那句話，正如筆者一位很敬佩的前產經記者對無人車評價稱，我預感未來它會與具有ICT優勢資源以及數據資源的巨頭合作。事實上，一個不具備工業生產經驗的企業來做互聯網汽車，確實會面臨各種問題，它必須要回到產業鏈之中去不斷探索才能逐漸成熟。
這種產業鏈的結合其實已經在悄然展開。今年1月，浙江省桐鄉市被列為基于寬帶移動互聯網的智能汽車、智慧交通應用示范區。未來建立集智能汽車、智慧交通、5G等寬帶移動互聯網為一體的路網設施、新能源汽車的技術與產品都在規劃之中。杭州市云棲小鎮則是在完善智慧交通的智慧路網建設，其中的項目包括信號燈、停車場、充電樁、5G網絡等。
在這樣的規劃之下，或許在2020年左右，云棲小鎮和桐鄉市能夠最先跑起真正意義上的無人車，拉開5G車聯網的大幕，并且逐漸把這股浪潮向全國推進。
180-0586-8797