回看過去的2019年，直播帶貨正在成為行業(yè)內(nèi)最熱的話題，2019年也被稱為直播元年。直播為什么這么火?究其原因，其一則是電商經(jīng)過長達(dá)十余年的高速增長，流量紅利開始見頂。用戶拉新成本越來越高。因此直播的形式不由得讓人眼前一亮，整個(gè)電商圈似乎看到了新的增長通道。
不可否認(rèn)直播電商的潛力，但是也不能就此下判斷說電商行業(yè)的增長紅利已經(jīng)消失殆盡。特別是，當(dāng)中國的電商已經(jīng)發(fā)展一個(gè)龐大的生態(tài)系統(tǒng)時(shí)，這種紅利的分享其實(shí)有溢出效應(yīng)以及“出圈”的過程。就像石子投入水中，泛起的漣漪會(huì)由近及遠(yuǎn)一樣。
2019年最后的一周，物流圈突然傳出消息，京東物流有可能正在考慮IPO。根據(jù)路透社報(bào)道，據(jù)路透社消息，經(jīng)兩名知情人士透露，京東物流已與銀行就潛在首次公開募股(IPO)進(jìn)行了初步接觸，為80億至100億美元籌資計(jì)劃做準(zhǔn)備，上市時(shí)間或?yàn)?020年下半年，上市地點(diǎn)可能在中國香港或美國紐約。當(dāng)然，京東官方口徑對(duì)此不置可否。
對(duì)于此消息，有幾點(diǎn)耐人尋味：
第一，電商物流的第一波紅利應(yīng)該是屬于民營快遞的。連續(xù)出現(xiàn)六家快遞公司，分別在中國與美國資本市場IPO,這一盛況前所未有。那么，六大快遞上市之后，居然電商物流還有機(jī)會(huì)?
第二，京東物流此前被披露長年虧損，在2019年剛剛宣布單季度盈利。在當(dāng)下的經(jīng)濟(jì)周期中，這么快就能上市了?
第三，此前盒馬鮮生創(chuàng)始人侯毅曾經(jīng)說京東物流方向錯(cuò)了，真的嗎?
這些問題拆解開來，一一追尋答案，或許才能看出未來電商物流行業(yè)發(fā)展的真正趨勢(shì)。
后快遞時(shí)代的紅利
先問一個(gè)問題，京東物流和已經(jīng)上市的快遞公司，在業(yè)務(wù)層面上，究竟有何不同?
如果真正把京東物流當(dāng)作一個(gè)電商物流公司來看，其實(shí)大家做的事情更多是趨同。都在從電商物流延伸出去，進(jìn)入更多的綜合業(yè)務(wù);都在一手抓to c,一手抓to b;都在越來越多的進(jìn)行重資產(chǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施的布局;以及，都愿意強(qiáng)調(diào)自己是科技武裝起來的物流公司，極力想擺脫物流就是干苦力的印象。
如果非要說不同，那就是京東物流因?yàn)樵?jīng)是京東的一個(gè)業(yè)務(wù)部門，對(duì)于商流的理解更強(qiáng)一些。而幾大快遞公司，這么多年對(duì)于商流卻始終過不了“臨門一腳”的坎。現(xiàn)在更多是以生鮮電商+社區(qū)服務(wù)的方式，曲線觸達(dá)用戶。
不過，就這四點(diǎn)相同和一點(diǎn)不同，有可能代理發(fā)展思路的根本差異。
回到上市的問題，為什么在三通一達(dá)、百世、順豐以及德邦紛紛上市之后，人們認(rèn)為快遞江湖大格局已定的情況下，京東物流還有IPO的可能?
畢竟，從企業(yè)物流變?yōu)槲锪髌髽I(yè)，京東物流并非孤例。除了京東物流，還有蘇寧物流、國美的安迅物流。以及品牌制造商陣營成長出來的物流公司，南有美的電器的安得物流、北有海爾的日日順物流。
其實(shí)問題的答案也不難。物流的需求，究竟是由誰來提出的?需求的變化，究竟是發(fā)生于哪一端?至少從C端服務(wù)為主的電商物流來看，肯定是消費(fèi)者的需求推動(dòng)，這和以制造型企業(yè)主導(dǎo)的供應(yīng)鏈關(guān)系(廣義的物流)還有所不同。
在不久前的演講中，京東物流CEO王振輝提了京東物流三個(gè)發(fā)展方向：短鏈、智能、共生。這三個(gè)詞其實(shí)是談了三個(gè)層面的事情，短鏈更多指向的是消費(fèi)端的需求變化。中國快遞已經(jīng)是世界上反應(yīng)速度最快的快遞業(yè)了，但是中國的消費(fèi)者從不介意“更快”。
從微觀角度，短鏈?zhǔn)亲屫浳镉米疃痰木嚯x送到用戶手里。短鏈的核心，則是減少貨物的搬運(yùn)次數(shù)。當(dāng)用戶選擇他最喜歡商品的時(shí)候，京東物流會(huì)用離它最短距離的倉庫將商品選出，由快遞小哥送到家，這就是通俗來說的“短鏈”。
分倉備貨，也就是在不同的區(qū)域修建物流倉儲(chǔ)中心，已經(jīng)是行業(yè)共識(shí)。但是這往往也意味著倉儲(chǔ)設(shè)施的高度分散，以及庫存安排的復(fù)雜算法。說到物流履約的快速反應(yīng)，倉的前置也是一種思路，這種思路其實(shí)是把物流基礎(chǔ)設(shè)施與已有的零售網(wǎng)絡(luò)結(jié)合，把城市中的門店看作是倉儲(chǔ)的一部分，以店為倉，即時(shí)配送。
正因此，盒馬鮮生侯毅曾經(jīng)公開表態(tài)說，京東的那一套“中心化倉儲(chǔ)”過時(shí)了。他認(rèn)為分布式倉儲(chǔ)才是未來。
公允的說，當(dāng)年的那場爭論，有點(diǎn)關(guān)公戰(zhàn)秦瓊的味道。因?yàn)楹旭R鮮生的品類主打是快消和生鮮。在零售業(yè)中，這也是動(dòng)銷比較快、周轉(zhuǎn)比較高的品類，用某一品類的物流特性去衡量京東物流這樣一個(gè)綜合物流的建設(shè)邏輯，有失公允。
快并不是消費(fèi)者的唯一訴求。“多、快、好、省”四個(gè)字，快遞在談?wù)摽臁⑵炊喽嘣谡勈 ⑾M(fèi)升級(jí)在談好。但是，當(dāng)你服務(wù)的消費(fèi)者數(shù)量足夠多的時(shí)候，你會(huì)發(fā)現(xiàn)“多”也是個(gè)大問題。這里的多，不僅指的是供應(yīng)鏈層面的多，貨源充足、產(chǎn)能跟的上，還包括豐富度的問題。你服務(wù)的用戶群越廣泛，衣食住行都能和你發(fā)生關(guān)系，你才會(huì)發(fā)現(xiàn)，“多”非常重要。
至于如何做到短鏈。王振輝曾經(jīng)解釋過，京東是利用倉網(wǎng)支撐+技術(shù)加載來實(shí)現(xiàn)。
首先，京東物流是唯一擁有中小件、大件、冷鏈、跨境、B2B、眾包(達(dá)達(dá))的物流企業(yè)，中國最大規(guī)模的物流基礎(chǔ)設(shè)施，有25座全國領(lǐng)先的、智能化的“亞洲1號(hào)”物流園區(qū)，配送服務(wù)覆蓋中國大陸行政區(qū)縣以及中國99%的人口。
其次，通過算法讓成本與用戶體驗(yàn)達(dá)到平衡。比如，用戶買的一些商品，有的從東面發(fā)貨，有的從西面發(fā)貨，東西這兩個(gè)倉庫后面還會(huì)有一些倉庫的調(diào)撥，以此實(shí)現(xiàn)短鏈。短鏈的結(jié)果使得京東2019Q2的履約費(fèi)用率降至6.1%。
所以面對(duì)外界的非議，京東物流“不為所動(dòng)”，堅(jiān)持自己的思路。從數(shù)量上說，從2014年的上海亞洲一號(hào)到2019年12月東莞亞洲一號(hào)投入使用，5年時(shí)間出現(xiàn)了25座亞洲一號(hào)，這也是物流倉儲(chǔ)資源的分散分布。但是就單體來看，每個(gè)亞洲一號(hào)都是一個(gè)龐大的物流世界，仍舊是中心化的。
以2019年12月剛剛投入使用的東莞亞洲一號(hào)為例。它不僅是亞洲規(guī)模最大的一體化智能物流中心，同時(shí)它的智能化自動(dòng)化程度也強(qiáng)大的令人咂舌。東莞亞洲一號(hào)集自動(dòng)入庫、存貨、打包、分揀、出庫等全流程作業(yè)于一體，同時(shí)配備現(xiàn)代化生活配套設(shè)施。
東莞一號(hào)物流港的吞吐量是驚人的，體現(xiàn)在以下數(shù)據(jù)：建筑面積近50萬平米，單日訂單處理能力達(dá)到160萬單，自動(dòng)立體倉庫可同時(shí)存儲(chǔ)超過2000萬件中件商品。無疑，這樣一個(gè)智能物流中心投資額也是巨大的，京東方面對(duì)此守口如瓶。
從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)角度看，中國的電商物流企業(yè)在六大快遞完成上市以后，面對(duì)一年超過600億件的快遞業(yè)務(wù)量，整個(gè)行業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)入“軍備競賽”階段，但是重點(diǎn)有所不同。比如，我們看快遞公司的新聞，更多是，轉(zhuǎn)運(yùn)中心的升級(jí)。
快遞公司也有大手筆的重資產(chǎn)投入，比如順豐位于湖北鄂州的機(jī)場。但是我們可以想想，順豐修機(jī)場為了什么?為了快。轉(zhuǎn)運(yùn)中心的核心是什么?還是快。
但是京東物流大手筆投入的目的，不僅是快，還有“全”。一個(gè)是品類全，另一個(gè)也可以理解為“安全”，自己掌控自己的物流命脈的思路，從未改變。
如果京東物流真的有可能在2020年完成IPO，可算是中國電商物流的第二波紅利的溢出。
物流非“大”不可
東莞所在的粵港澳大灣區(qū)是中國大小家電、手機(jī)、筆記本、電腦、衛(wèi)浴馬桶等商品最大的制造基地之一，也是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最強(qiáng)勁、消費(fèi)者購買力最強(qiáng)、電商市場最活躍的經(jīng)濟(jì)帶之一，經(jīng)濟(jì)總量在全國占比達(dá)到12%，對(duì)高質(zhì)量的物流服務(wù)有著強(qiáng)烈需求。
在物流行業(yè)內(nèi)，自動(dòng)化的倉庫并不少見。但是東莞亞洲一號(hào)庫的自動(dòng)化，則是另一種“量級(jí)”的自動(dòng)化。
從面積上看，近50萬平方米就相當(dāng)于兩座鳥巢(國家體育場)的面積，其核心功能是處理中件及小件商品。里面最讓人震撼的是，有78臺(tái)“身高”22米的堆垛機(jī)，其大型交叉帶分揀系統(tǒng)全長22公里，相當(dāng)于港珠澳大橋跨海段橋梁的總長度。京東物流的人開玩笑說，一臺(tái)堆垛機(jī)的身價(jià)，可以在廣州買好幾套房。
京東東莞亞洲一號(hào)的的標(biāo)準(zhǔn)化倉庫，由于通過數(shù)字化技術(shù)實(shí)現(xiàn)了智能化的倉位管理，簡單說就是凡是堆垛機(jī)可以控制的范圍，整個(gè)區(qū)域已經(jīng)不需要人工操作了。整個(gè)進(jìn)庫出庫的操作，全都實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化的步驟，更多的時(shí)候人變成了“監(jiān)工”的角色。
在分揀方面。分揀機(jī)上的800多個(gè)分揀滑道，將包裹分別分揀運(yùn)送到全國各地的亞洲一號(hào)及分揀中心，準(zhǔn)確率達(dá)到99.99%，代表全球頂級(jí)水準(zhǔn)。
京東方面表示：當(dāng)前，中國物流成本占GDP比重仍高于發(fā)達(dá)國家，技術(shù)無疑成為在物流降本增效上實(shí)現(xiàn)彎道超車的核心驅(qū)動(dòng)因素。25座亞一投用意味著京東物流用5年時(shí)間走過了發(fā)達(dá)國家企業(yè)40年的智能物流發(fā)展歷程，一分鐘內(nèi)分揀機(jī)器人即可奔跑200公里，上架2萬件商品，“亞一效應(yīng)”成為中國物流基礎(chǔ)設(shè)施智能化迭代的重要表現(xiàn)。
當(dāng)然投入也是巨大的。花在設(shè)備上的是看得見的錢，看不見的錢在系統(tǒng)身上。
東莞亞洲一號(hào)在各個(gè)環(huán)節(jié)均大規(guī)模應(yīng)用了機(jī)器人和自動(dòng)化設(shè)備，自主研發(fā)的“智能大腦”更是具備調(diào)度、統(tǒng)籌、優(yōu)化以及數(shù)據(jù)監(jiān)控全方位功能，利用京東物流十幾年來積累的復(fù)雜訂單處理能力和算法優(yōu)化，極大提高了各環(huán)節(jié)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率和質(zhì)量。
毫無疑問，這些物流巨獸也花了京東很多錢，并且一度拖累了京東的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。
2019年4月,劉強(qiáng)東在內(nèi)部信中宣布,京東物流2018年全年虧損超過23億元 ,如果扣除內(nèi)部結(jié)算,虧損總額超過28億元 。不過，在2019年第二季度財(cái)報(bào)公布后的分析師電話會(huì)議中，劉強(qiáng)東表示，如今京東物流已經(jīng)接近盈利平衡，同時(shí)京東物流從四年前進(jìn)入三到六線城市，一開始物流成本比較高，因?yàn)楦偁幜Χ缺容^小，現(xiàn)在物流在一線城市的投資已經(jīng)結(jié)束。
王振輝也曾經(jīng)說過，物流本質(zhì)上就是服務(wù)業(yè)。言下之意，該花的還得花。最新的信息顯示，未來京東還要再建20座亞洲一號(hào)，全面覆蓋國內(nèi)核心城市。
另外值得注意的是——12月5日，天眼查數(shù)據(jù)顯示，京東物流的運(yùn)營主體北京京邦達(dá)貿(mào)易有限公司發(fā)生工商變更，劉強(qiáng)東卸任該公司總經(jīng)理一職，其助理張雱卸任該公司法定代表人、執(zhí)行董事，同時(shí)卸任的還有原監(jiān)事李婭云。新增王振輝為法定代表人、執(zhí)行董事兼經(jīng)理，繆曉虹為監(jiān)事。
種種跡象表明，京東物流可能真的在為IPO做準(zhǔn)備。那么，不斷加大重資產(chǎn)投入表象的背后，它的核心底氣究竟是什么?
筆者認(rèn)為，大規(guī)模訂單的智能化處理，才是京東物流面對(duì)資本要講的故事核心所在。
這兩年我們可以看到，做物流的人其實(shí)很不容易，由于新零售的出現(xiàn)，有兩股相反的力量一直在拉扯中國的物流業(yè)。一方面是整個(gè)物流行業(yè)的各個(gè)鏈條都在補(bǔ)“科技”這門課，幾乎各個(gè)環(huán)節(jié)都需要用科技的手段把過去的作業(yè)流程重塑一遍。另一方面，則是越來越刁鉆的消費(fèi)者需求，使得末端的場景越來越豐富，履約的難度越來越大，這是公眾層面的感知。
這種公眾層面感知的難，卻給了最后一公里市場巨大的想象空間，順豐、中通代表的快遞陣營，美團(tuán)、餓了么代表的即時(shí)配送公司，以及京東到家、盒馬、每日優(yōu)鮮代表的到家陣營，上市公司、行業(yè)獨(dú)角獸層出不窮。
但是我們向后看，在物流行業(yè)的上游，仍舊是普洛斯獨(dú)大，眾人跟隨。而在生鮮相關(guān)的冷鏈行業(yè)，也仍舊在發(fā)育期，未見誰有獨(dú)角獸的模樣。
這里面最大的門檻是什么?物流技術(shù)角度看，是所謂標(biāo)準(zhǔn)化。集裝箱改變世界，是因?yàn)榧b箱是物流單元化介質(zhì)的代表。快遞業(yè)能夠出現(xiàn)六大上市公司，是因?yàn)椤鞍币辉~暗含著標(biāo)準(zhǔn)化的因子。通俗講，能上分揀線的才是“包裹”，不能上的叫“異形件”。
而在中國市場，物流的自動(dòng)化、智能化并非沒有突破。我們看到很多局部的、細(xì)節(jié)的技術(shù)迭代，讓人驚喜。但是身處中國市場，我們必須面對(duì)海量的十億級(jí)的消費(fèi)者。6.18和雙11這樣的大促就是包裹們的“春運(yùn)”。因此，沒有“大規(guī)模”處理訂單能力的“標(biāo)準(zhǔn)化”，智能化物流終究是水中花。
也就是說，重資產(chǎn)也好，高投入也好，看似笨重緩慢，卻是必不可少的。這兩年消費(fèi)升級(jí)和零售業(yè)的迭代，使得需求超前一步，對(duì)于供給端提出了更高的要求，而在充分競爭、民營經(jīng)濟(jì)唱主角的消費(fèi)產(chǎn)業(yè)，沒有人能替代民營企業(yè)去補(bǔ)“基礎(chǔ)設(shè)施”這一課。
從這一點(diǎn)上來說，前期投入巨大的京東物流，獲得上市門票并非沒有可能。因?yàn)椋呖萍己椭刭Y產(chǎn)，恰好都是門檻。
180-0586-8797