從司機(jī)端來看，除了北京、上海、天津三地苛刻地要求本市戶籍外，其他城市基本上表示“具有本市戶籍或者取得本市居住證”即可，其中廣州只要求有本地駕照。在車輛限制中，所有城市均表示需要本地車牌，在車輛軸距和排放量上，部分城市降低了標(biāo)準(zhǔn)，例如成都并未對軸距做出要求，武漢只要求尾氣排放符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。
滴滴出行資深副總裁陶然告訴記者，“在征求意見階段，滴滴和政府一直都保持聯(lián)系，包括提供數(shù)據(jù)等。細(xì)則的松緊要看是否符合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，例如成都、杭州的政策相對來說較為合理。”在11月1日政策落地前，網(wǎng)約車的博弈還在繼續(xù)。除了外在政策擔(dān)憂，網(wǎng)約車平臺將如何進(jìn)行下一步創(chuàng)新也是自身需要思考的問題。
政策限制
兩個(gè)月前，網(wǎng)約車的合法化令各平臺歡欣鼓舞，而進(jìn)入秋季，隨著各地細(xì)則草案的發(fā)布，涼意習(xí)習(xí)。各項(xiàng)政策的限制中，對于本地車牌，異議聲較小，最聚焦的便是戶籍問題。由于北京、上海特大城市的特殊性，政府考慮到人口數(shù)量管控、交通擁堵等問題，提出司機(jī)為本市戶籍的要求。
中國社科院信息化研究中心秘書長姜奇平向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，“實(shí)際效果是網(wǎng)約車持續(xù)萎縮，戶籍等數(shù)量管控力度太大，對網(wǎng)約車發(fā)展不利。前段時(shí)間是和出租車份子錢的矛盾，現(xiàn)在城市發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展之間的矛盾，交通部的文件本身比較開明，把權(quán)力下放給地方，但是現(xiàn)在還沒完全看清全貌，中小城市應(yīng)該從實(shí)際情況出發(fā)，不需要模仿特大城市的政策。”
從10月14日成都等城市公布的細(xì)則來看，在戶籍方面都放開了限制，對車輛的要求也有所松動。姜奇平談道，“實(shí)質(zhì)是數(shù)量管控度的問題，沒有擺到桌面上的是管控的量是多少，執(zhí)行后是否和當(dāng)初預(yù)期符合。如果猛了就得及時(shí)調(diào)整，外籍人在出租車中占有很重要的地位，決策也得考慮實(shí)際情況。”
知名IT與知識產(chǎn)權(quán)律師趙占領(lǐng)向記者分析，限制司機(jī)戶籍存在就業(yè)歧視問題、同時(shí)通過限制司機(jī)跨地域經(jīng)營涉嫌違法設(shè)定行政許可，此外他還對監(jiān)管理念提出異議，“北京上海限制戶籍，要人口控制治理擁堵。但是獲得戶籍門檻已經(jīng)很高，和教育、社保、養(yǎng)老、購房、買車都已經(jīng)掛鉤，所有問題的解決寄希望于網(wǎng)約車細(xì)則，恐怕是不能承受之重。”
對于網(wǎng)約車和出租車兩大行業(yè)，多位業(yè)內(nèi)人士贊同將兩者分開管理，而不是將管理出租車的模式套用在網(wǎng)約車行業(yè)中，城市需要多樣化的出行選擇。
在上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡看來，“目前美國至少有23個(gè)州，把出租車和網(wǎng)約車分開管理，政策相對寬松，無非是讓消費(fèi)者更安全，出行更便利。實(shí)際上此前交通部把大的原則已經(jīng)放開了，價(jià)格沒有管控。但是具體落地的時(shí)候很多地方政府設(shè)置了隱形門檻。”
除了戶籍、車牌之外，細(xì)則在方方面面都做了規(guī)定，包括車輛的軸距、排量、裝GPS等硬件設(shè)施，把數(shù)據(jù)信息接入當(dāng)?shù)乇O(jiān)管平臺。傅蔚岡強(qiáng)調(diào)，“沒必要接入監(jiān)管平臺，這對納稅人來說很不利。網(wǎng)約車一天的數(shù)據(jù)量就達(dá)60T之多，存儲、管理需要花大量資金，一些區(qū)縣甚至沒有能力管理。”
網(wǎng)約車瓶頸？
在各地草案出臺后，網(wǎng)約車市場的寡頭滴滴出行率先表明自身觀點(diǎn)。根據(jù)滴滴出行此前公布的數(shù)據(jù)，兼職司機(jī)占司機(jī)總數(shù)的75%。在滴滴看來，兼職加專職是中國目前最有效的解決出行難問題的方式，因?yàn)橹袊某鲂械某毕?yīng)明顯，專業(yè)運(yùn)力無法滿足市場需求。而將閑置的車輛和時(shí)間共享，是典型的共享經(jīng)濟(jì)特征。
如今，隨著O2O模式大潮退去，滴滴出行和Uber中國將合并，網(wǎng)約車的提價(jià)行為也頗受詬病。也有聲音認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)已成為“偽共享經(jīng)濟(jì)”。不同于Uber的是，最初滴滴打下的是出租車市場，利用傳統(tǒng)企業(yè)的資源進(jìn)行商業(yè)化，打破原來的生態(tài)系統(tǒng)。在補(bǔ)貼大戰(zhàn)之后，司機(jī)收入增長有限，結(jié)果叫車只是對乘客方便一些，供給需求很難緊密地聯(lián)系起來，不免喪失司機(jī)用戶。
但是多位業(yè)內(nèi)人士表示，相對于“真?zhèn)?rdquo;共享經(jīng)濟(jì)，更重要的是新的模式是否帶來了便利，是否解決了城市運(yùn)力問題。一個(gè)城市到底需要多少車來供給給出行者，應(yīng)該由市場來決定，而不是政府的計(jì)算來決定。共享經(jīng)濟(jì)正是在這種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)之外，調(diào)配和共享資源，來彌補(bǔ)本來缺口的運(yùn)力，符合真正的市場經(jīng)濟(jì)。出租車的本質(zhì)弊端是一種上個(gè)時(shí)代的經(jīng)濟(jì)模式，一種計(jì)劃式的配給給這個(gè)城市運(yùn)力的經(jīng)濟(jì)方式，注定被一種市場自動調(diào)配運(yùn)力的經(jīng)濟(jì)組織形式所代替，滴滴、Uber扮演的就是這個(gè)角色。市場逐步代替計(jì)劃、智能代替功能。出租車是一個(gè)城市的功能，網(wǎng)約車是這個(gè)城市的智能。
對于滴滴等網(wǎng)約車公司來說，目前正面臨著自身的瓶頸，這個(gè)市場不足以支撐這么大體量的公司，需要有新的業(yè)務(wù)支柱，網(wǎng)約車需要發(fā)展增值業(yè)務(wù)，現(xiàn)在網(wǎng)約車公司的收入仍以20%的平臺費(fèi)為主。
“從互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展自身的利益出發(fā)，互聯(lián)網(wǎng)自己也要反思，互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展從來沒有怕過什么，有一定政策管制下不是不能發(fā)展，恰恰更要往創(chuàng)新突破發(fā)展。”姜奇平認(rèn)為，“人們對高品質(zhì)、差異化發(fā)展有誤解，好像就是提價(jià)，一種是高價(jià)出租車，一是低價(jià)出租車。應(yīng)該是服務(wù)的多樣化和高品質(zhì)，在出行這一基礎(chǔ)業(yè)務(wù)外，派生出增值業(yè)務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)公司大多都是基本業(yè)務(wù)和增值業(yè)務(wù)分離。就滴滴而言，增值業(yè)務(wù)發(fā)展腳步太慢。”
在城市交通體系中，網(wǎng)約車也存在競爭壓力，也會被新技術(shù)替代。如何構(gòu)建新的出行生態(tài)，獲得共贏也是網(wǎng)約車平臺需要突破的壁壘。
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